Terowongan Jalan Joralemon dari kartu pos tahun 1913. Area publik.Pada awal 2019, kereta L di New York City akan ditutup selama 15 bulan untuk memperbaiki kerusakan yang disebabkan selama Badai Sandy. Menjelang penutupan,MediaMenteakan memberikan pembaruan yang relevan dan proposal kebijakan, serta profil anggota komunitas dan bisnis di sepanjang rute yang terkena dampak dalam rangkaian yang kami sebut Tunnel Vision. Baca lebih lanjut tentang proyek ini sini .
Pada Senin pagi, sistem kereta bawah tanah New York City mengalami krisis lagi. Kali ini , itu adalah masalah sinyal di Rockefeller Center dan penyelidikan di Pusat Kota Manhattan, yang menyebabkan efek kupu-kupu yang menyebabkan sejumlah jalur terhenti di bawah tanah. 'Selamat Senin pagi @NYCTSubway!' satu pengendara tulis di Twitter , dengan foto peron kereta bawah tanah yang penuh sesak terpasang. 'Perbaiki omong kosong ini.'
Sering kali ketika kita berpikir tentang kereta bawah tanah, ini adalah titik tekanan yang paling terlihat—kegagalan sinyal, kepadatan penduduk, kereta api yang lambat, dll. Tetapi banyak dari masalah itu terkait dengan infrastruktur itu sendiri. Sebagai sistem kereta bawah tanah terbesar di dunia, New York memiliki lebih dari 800 mil trek melewatinya, artinya kemungkinan kegagalan jauh lebih besar daripada rata-rata kota Anda.
Dan tidak ada tempat yang lebih rentan daripada di bawah air.
Sistem kereta bawah tanah New York City memiliki 16 sambungan terowongan kereta bawah tanah di bawah badan air, jika kita menghitung celah yang lebih kecil, seperti Sungai Newtown dan Sungai Harlem. Jumlah itu bertambah jika kita menambahkan terowongan untuk Long Island Rail Road, PATH Train, New Jersey Transit, dan Amtrak. Ketika Badai Sandy melanda, pada 2012, sejumlah besar terowongan itu kebanjiran, melumpuhkannya sepenuhnya sampai para pekerja dapat memompa air keluar. Terowongan Montague Street, yang menghubungkan kereta N dan R antara Manhattan dan Brooklyn di bawah East River, harus ditutup karena 13 bulan , untuk rekonstruksi lengkap. The Canarsie Tube, yang mengangkut L, sekarang menghadapi nasib yang sama.
Tetapi untuk memahami mengapa, atau bagaimana, terowongan-terowongan ini menjadi sangat rentan, dibutuhkan pemahaman atas pertanyaan yang sering tidak ditanyakan oleh pengendara kereta bawah tanah (termasuk saya sendiri) pada diri kita sendiri—bagaimana mereka dibangun sejak awal?
Ketika saya mengajukan pertanyaan ini kepada Michael Horodniceanu, dia segera membuat klarifikasi: Terowongan kereta bawah tanah di New York tidak harus 'di bawah air', melainkan di bawah dasar sungai. Kecuali, tambahnya, Terowongan 63rd Street, yang membawa kereta F ke Pulau Roosevelt. Yang itu pracetak di Selatan, melayang ke New York, dan benar-benar turun ke parit yang digali ke East River, dengan tanah, batu, dan lempengan beton ditempatkan di atasnya seiring waktu. (Jadi, jika Anda menyelam cukup dalam, Anda akan menabrak terowongan? 'Tidak, karena semuanya tertutup,' katanya kepada saya. Saya tahu, pertanyaan bodoh.)
Horodniceanu akan tahu—selama sembilan tahun, ia menjabat sebagai kepala Konstruksi Modal untuk Metropolitan Transit Authority (MTA), mengawasi dua perluasan sistem terbesar dalam beberapa dekade: perluasan 7 kereta ke Hudson Yards, dan fase pertama kereta bawah tanah Second Avenue (Dia mengundurkan diri tahun ini.) Tapi itu, tentu saja, dibangun pada abad ke-21, menggunakan teknologi modern yang tidak tersedia pada pergantian tanggal 20, ketika sebagian besar sistem kereta bawah tanah seperti yang kita kenal dibangun.
Canarsie Tube, dibuka pada tahun 1924, dibangun dengan cara yang sama seperti kebanyakan terowongan kereta bawah tanah kota, kata Horodniceanu. Pekerja akan menggali dengan tangan melalui dasar sungai, menempatkan cincin besi di sekitar mereka saat mereka pergi. Lumpur lunak itu mudah digali, tetapi sangat tembus air; perisai harus ditempatkan di depan untuk menghalangi air, memungkinkan para pekerja untuk melanjutkan. Setelah terowongan fisik dibangun, lapisan beton kedua ditambahkan, untuk menutupnya.
Tapi tetap saja, bahan itu tidak selalu bertahan. 'Tidak ada terowongan yang tidak memiliki kebocoran,' kata Horodniceanu. 'Itu tidak ada. Akhirnya, air menemukan jalannya.' Terutama di terowongan yang dibangun lebih dari seratus tahun yang lalu. Dan begitu air masuk, itu memengaruhi semua yang ada di dalam terowongan—sinyal, lampu, dan semua utilitas listrik lainnya yang dapat mengubah perjalanan Senin pagi menjadi api neraka.
'Tidak begitu rumit untuk memperbaiki kebocoran. Lebih rumit untuk mengubah semua yang ada di sana,' tambah Horodniceanu. 'Di terowongan, Anda memiliki bangku-bangku ini di satu sisi, bangku evakuasi. Di dalam bangku ini ada trilyunan tabung yang membawa semua jenis sistem, dan nomor satu, mereka sudah tua. Jadi kadang betonnya hancur, karena sudah tua, dan terkena, apalagi sekarang lembab, tapi kemudian air yang masuk.'
Horodniceanu mengatakan pekerjaan yang direncanakan selama penutupan kereta L akan mengatasi dua area masalah ini, dengan material modern yang menyumbat penetrasi air di luar, dan pemasangan ulang total utilitas yang mengalir melalui terowongan. Yang terakhir memakan waktu, katanya, membutuhkan banyak perdagangan yang harus bekerja sama, untuk mendapatkan semuanya dan berjalan dengan cepat. Penyelesaian dalam 15 bulan—garis waktu yang diberikan oleh MTA untuk pekerjaan terowongan—'dapat dilakukan, tetapi ambisius,' tambahnya.
Salah satu masalah utama saat itu juga tekanan udara. Terkenal, ketika membangun terowongan menuju Jembatan Brooklyn, setidaknya lima pekerja meninggal karena 'tikungan,' atau penyakit dekompresi. Di kesempatan lain, sebuah tameng 'meledak'. karena tekanan terpendam, mengirim seorang pria bernama Richard Creedon melonjak keluar dari terowongan kereta api 4 dan 5, ke East River, dan naik ke udara. Dia selamat, dan menjadi legenda lokal.
Terowongan di tahun 2017 tentu saja dibangun sedikit berbeda. Contoh yang baik adalah Proyek Terowongan Hudson , sebuah rencana untuk membangun dua terowongan baru di bawah Hudson untuk menggantikan struktur berusia seabad yang ada, yang melayani Amtrak, dan New Jersey Transit. Banyak orang mungkin tahu pendahulu Program Gateway yang lebih besar, proyek ARC (Access to Region's Core), yang ditenggelamkan oleh Gubernur New Jersey Chris Christie, membuat marah sebagian besar negaranya dalam proses. (Gerutu atas gubernur yang akan keluar adalah kebisingan latar belakang pada kereta NJ Transit yang tertunda.)
'Terowongan Sungai Hudson yang ada sekarang semakin tidak dapat diandalkan, dan satu titik kegagalan untuk 10 persen dari PDB negara,' kata Craig Schulz, juru bicara Program Gateway, kepada saya. 'Empat ratus lima puluh kereta sehari, 200.000 perjalanan komuter dan penumpang dilakukan setiap hari, bergantung pada aset berusia 106 tahun ini. Benda ini dibuat sebelum Titanic berlayar, ketika Wright Bersaudara beralih dari Model A ke model B flyer.'
Schulz, seperti banyak orang lain, menyebutnya sebagai 'program infrastruktur paling mendesak di Amerika.' 'Itu perlu diganti,' tambahnya. 'Perlu dibangun kembali dari dalam ke luar, dan tidak ada alternatif lain.'
Untuk melakukan itu, desain untuk Terowongan Sungai Hudson termasuk empat Mesin Bor Terowongan (TBM), yang jika Anda belum melakukannya melihat video , pada dasarnya adalah latihan besar yang terlihat seperti sesuatu yang Anda lihat seseorang mengemudi someone Gila Maks. Terlampir pada TBM adalah ban berjalan, yang mengeluarkan kotoran sungai dan batu. Saat mesin menggali lebih dalam ke bumi, pekerja mengikuti di belakang, menambahkan dekorasi, seperti pencahayaan, trek, dan lapisan beton.
Kedua terowongan tersebut memiliki panjang tiga mil, dan masing-masing membutuhkan dua TBM, yang dibuat khusus untuk medan masing-masing. Palisades, yang akan dilalui satu terowongan, memiliki permukaan batu yang keras, membutuhkan kepala pemotongan yang berbeda dari terowongan lain di bawah dasar sungai. Konstruksi dan pengoperasian TBM merupakan bagian yang signifikan dari perkiraan proyek Label harga $ 12,9 miliar . (Proyek ini sedang menyelesaikan pernyataan dampak lingkungan, dan menunggu pendanaan.)
Mempertimbangkan teknologi itu, orang mungkin bertanya-tanya bagaimana terowongan kereta bawah tanah yang dibangun dengan tangan hampir seratus tahun yang lalu dapat menampung miliaran penumpang selama ini. Tapi bukan desain aslinya yang menyebabkan masalah.'Hanya saja sudah tua, dan seperti yang Anda ketahui, New York tidak menutup kereta bawah tanah mereka,' Michael Wyetzner, seorang arsitek di Michielli+Wyetzner, yang memiliki ditulis pada topik , mengatakan kepada saya. Ini dalam operasi terus-menerus, yang membuatnya lebih menantang, dan menempatkan lebih banyak keausan di atasnya.'
Bahkan, dia berpendapat bahwa rekayasa struktural yang masuk ke terowongan-terowongan itu 'benar-benar brilian,' sebuah keajaiban pembangunan Era Industri. Dia kemudian menyebutkan metode potong-dan-tutup digunakan di bawah jalan-jalan kota, tidak lebih jauh di bawah tanah daripada ruang bawah tanah; insinyur memotong parit di sisi jalan, mengangkat semen, meletakkan rel, dan kemudian mengembalikan jalan ke atas. 'Ini sangat Amerika. Ini sangat New York,' lanjutnya. 'Ini pragmatis, dan sangat, 'Selesaikan saja!' Dan kemudian mereka akan menghiasnya dengan ubin yang bagus, yang membuat saya tertarik.'
Tetapi seperti konstruksi rekayasa lainnya, Wyetzner menambahkan, utilitasnya memerlukan pemeliharaan—sesuatu yang, menurut kritikus, tidak didanai dengan baik oleh badan tersebut dalam beberapa dekade. Dan hasilnya dilihat jutaan penumpang Senin pagi. 'Ini seperti mobil—jika Anda merawat mobil Anda, itu akan bertahan lebih lama daripada jika Anda tidak melakukan apa-apa,' kata Wyetzner kepada saya. 'Itulah yang sebenarnya menyebabkan keterlambatan dan kerusakan. Tanpa perawatan, semuanya cenderung rusak sekaligus.' Ikuti John Surico di Indonesia .
Versi sebelumnya dari artikel ini salah menyebutkan tahun Badai Sandy melanda New York. Itu 2012, bukan 2013.